VW

Demzufolge müssen wir eine kurze Betrachtung der Lage Deutschlands in dieser Hinsicht in den 20er und 30er Jahren voranstellen, also nach Ende des 1.großen Krieges 1918:

Die schweren wirtschaftlichen Sanktionen gegenüber Deutschland hatten unmittelbare Folgen für die Bevölkerung (Hunger)und die Wirtschaft (Reparationen) welch letztere dann 1929 zur Inflation im Zusammenhang mit der Weltwirtschaftskrise führten.

Keinen Einfluß hatten die Sanktionen auf die wissenschaftlichen/technischen Strukturen Deutschlands, die völlig intakt geblieben waren (Kein Bombenkrieg wie im 2.WK).
In diesen Gebieten wurden die seit den 70er Jahren des vorangehenden Jahrhunderts bahnbrechenden Neuerungen und Erfindungen fortgesetzt, die Deutschland vor 1914 zum modernsten Land Europas gemacht hatten. Die kriegsbedingte Intensivierung der Forschung und Entwicklung trug zu einer wesentlichen Beschleunigung bei. Das galt besonders für das Verkehrswesen zu Lande und in der Luft (Aufladung durch Kompressor, Mehrventiler, Materialqualität/Bearbeitung, Elektrik, Funk Turbinen-Triebwerke etc.).

Der Gedanke an die Motorisierung trat mehr und mehr in den Vordergrund, hervorgerufen durch bessere Straßen (AVUS-Automobil Versuchs Und Schnellfahrstrecke 1926 in Berlin) und eine allgemeine Begeisterung für das Automobil an sich in jeder Form, auch des Motorrades.
Während in den USA FORD die Massen bereits mit billigen Automobilen versorgt hatte und in England der AUSTIN 7 dies einleitete, gab es in Deutschland in den 20er Jahren eine Unzahl von Kleinst- und Behelfsmobilen entsprechend den sehr begrenzten Mitteln der Bevölkerung, die sämtlichst nicht zweckmäßig waren und scheiterten – mit wenigen Ausnahmen.

Der Ruf nach einem Wagen für das Volk wurde laut und Opel z.B. trug dem Rechnung mit dem sehr einfachen aber unverwüstlichem Modell Laubfrosch bzw. korrekt 4/12 resp. 4/20, der binnen 7 Jahren bis 1931 120.000 mal gebaut wurde – eine sagenhafte Stückzahl damals!

In dieses Jahr, 1931, fällt auch die erste Aktivität von Ferdinand PORSCHE, in Richtung VOLKSWAGEN, der mit seinem Namen aufs Engste verbunden ist (Der Chef der VW AG war bis 2002 Ferdinand PIECH, ein Nachkomme von Porsche)
Die ZÜNDAPP-Motorradwerke in Nürnberg ließen von Porsche 1931/32 versuchsweise einen modernen Kleinwagen mit Heckmotor entwickeln, der aber nicht in Serie ging.
1933 gab NSU in Neckarsulm – ebenfalls bekannte Motorradhersteller – ein ähnliches Projekt beim Konstruktionsbüro Porsche in Stuttgart in Auftrag, dessen Prototypen mit Boxermotor, luftgekühlt im Heck und Drehstabfederung dem VW schon entsprachen. (Die Basis des Einrohrrahmens vom späteren VW ähnelte übrigens einem Entwurf des Ing. Ledwinka von 1922 für den Tatra 11, bei dem der luftgekühlte Boxermotor allerdings vorn im Gabelrahmen saß)

Tara 11

Tara 11

Nachdem auch NSU die Pläne nicht verwirklichte, machte Porsche 1934 einen Vorstoß beim Verkehrsministerium, das zusammen mit dem Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) energisch die Verkehrsstrukturen in Deutschland vorantrieb und einen Entwicklungsvertrag mit der Porsche GmbH bezüglich eines „Deutschen Volkswagens“ abschloß, der binnen 10 Monaten fahrfertig sein sollte. Der damalige Reichskanzler A.Hitler stand dem Projekt positiv gegenüber. Eine gewisse Belebung der Konjunktur führte allgemein zu mehr Investitionen, auch in der Automobil-Industrie.
1935 und 1936 wurden einige Prototypen gebaut und eine Kleinserie von 30 Stück des sog.VW 30 wurde von Daimler-Benz gebaut, weil die Porsche GmbH nicht über Produktions-einrichtungen verfügte.
Da die bestehenden deutschen Autohersteller diesen sog. VOLKSWAGEN nicht bauen wollten – Opel favorisierte lieber den altbackenen P 4 als „ unseren Volkswagen“ – kam es 1937 zur staatlichen Investition in den Bau eines komplett neuen Werkes nebst dazugehöriger Wohnstadt im Raum Fallersleben, später Wolfsburg.
Geplant war ein Ausstoß von 500.000 Einheiten bei 30.000 Beschäftigten in der ersten Ausbaustufe und 800.000 Einheiten mit 60.000 Beschäftigten in der zweiten JÄHRLICH !

Zu einem Preis von 990,-- Reichsmark sollte der sog. KdF-Wagen ab 1940 geliefert werden. Die Staats-Organisation KRAFT DURCH FREUDE ersetzte die seinerzeit abgeschafften Gewerkschaften und ermöglichte den arbeitenden Schichten der Bevölkerung, sehr preisgünstige Erholungsreisen und sonstige Vorzüge einer besseren Lebensgestaltung, so auch den „Bezug“ des KdF-Wagens nach strengen Zuteilungs-Richtlinien (Eine ähnliche Lösung gab es später in der DDR mit dem Ost-VW„Trabbi“). Ab 1938 konnte man per Sparbuch 5-Marks-Weise auf den Wagen ansparen, was übrigens von VW nach dem Kriege eingelöst wurde.

Daß es sich bei dem Projekt um das modernste Automobilwerk der Welt handeln würde, war klar, denn es flossen natürlich die neuesten Erkenntnis der amerikanischen Massenproduktion ein und daß die Planzahlen nicht utopisch waren, beweisen die Ergebnisse von VW nach dem Kriege.

Es entstanden nur wenige Serienfahrzeuge auf Basis des Typ
VW 38, da das Werk erst kurz nach Kriegsbeginn 1939/40 die Produktion aufnehmen konnte.

Bis 1945 entstanden hier dann mehrheitlich die berühmten VW-Kübelwagen in diversen Variationen, so auch der Schwimmkübel und Käfer-Limousinen für Verwendung in der Wehrmacht und bei staatlichen Stellen (Auch einige wenige Allrad-Limousinen). Gesamtstückzahl beläuft sich auf ca. 65.000 Stück zuzügl. sonstige Kriegsproduktionen.

VW-Kübelwagen

VW-Schwimmkübel

Die Grundkonzeption entsprach bereits dem späteren „Käfer“ hatte jedoch zunächst den 4-cylinder-Boxer mit 985 ccm und 23,5 PS, später dann 1.130 ccm und 25 PS. Die Karosserien der Kübelwagen kamen von Ambi-Budd aus Berlin.

VOLKSWAGEN nach 1945:

1945 übernahm ein Offizier der britischen Besatzungsmacht das nur wenig beschädigte Werk und die Produktion des Typ 1 (Käfer) begann dort, wo sie 1939 stehen geblieben war.
Ca. 1.,800 Stück der von der engl. Armee georderten 20.000 Stück liefen 1945 vom Band.
1946 waren es schon 10.000 und 1948 dann insgesamt 25.000 Stück.

1948 – mit der Währungsreform und dem Übergang zur DeMark – ging das Eigentum an die junge Bundesrepublik und das Land Niedersachsen, letzteres übernahm die Verwaltung.

Ein gewisser Herr Nordhoff (früher in den Diensten von Opel) wurde VW-Chef.

1950 wurde der Typ 2 Bus/ Transporter geboren (Nutzfahrzeug-Werk Hannover ab 1956).
1955 lief der 1 millionste Käfer vom Band.
1957 erschien das Karmann-Ghia Coupe/Kabriolet.
1960 wurde VW zur Aktiengesellschaft mit 60 % privat- und 40 % Staats-Eigentum.
1961 kam der „Große VW“ Typ 3 Stufenheck, 1965 Fließheck/1600 TL heraus.
1965 kaufte VW die Auto Union GmbH Düsseldorf von Daimler-Benz dazu (1985 Audi AG).
1968 gab es den sehr schneidig-modernen VW 411.


15.000.000 (in Worten 15 Millionen) KÄFER des Typ 1 wurden 1972 vollendet und der bisherige Weltrekordhalter Ford mit der sog. Tin-Lizzy auf Platz 2 verwiesen.

1974 endete die Käferproduktion in Wolfsburg mit Erscheinen des ersten VW-Golf.
1985 – nach 50 Jahren Produktion - stellte auch das Werk Mexico die Käfer-Lieferungen nach Deutschland ein, die letzte Serie war der Jubiläums-Käfer.

Es gibt nur EINEN Volkswagen, den Typ 1 in seiner Urform von 1945.

Es ist noch anzumerken, daß der Volkswagen-Konzern heute ein weltweites Unternehmen ist, dem so berühmte Marken wie Skoda (ehemals Laurin & Klement) Bentley,Bugatti und Lamborghini zugehören.

Die AUTOSTADT in Wolfsburg ist seit den 90er Jahren ein unter der Ägide von Ferdinand PIECH entstandenes Mekka für Automobilinteressierte, dessen Besuch ebenso wie der des
Bugatti-Museums in Mülhausen ein Muß für jeden Kenner ist.
Im speziellen Käfer-Bereich finden Sie reichlich Informationen und Literatur aller Art.